miércoles, 30 de enero de 2013

En todas partes, en todas partes...

En todas partes, hay que pasar un proceso de aprendizaje para conocer "el percal". Da igual la disciplina, fotografía, mountain bike, coleccionismo de sellos o BSDM.

Pero en este caso, me ha tocado el radiocontrol. Y en este caso, muchas veces, el percal, contradice lo que dice Ohm. Y me entra la risa floja. Aunque me equivoque, me entra...

George Simon Ohm, este señor que fue clave en los avances sobre electricidad y magnetismo a principios del siglo XIX dejó algunas cosas claras, que -parece- son inalterables, a priori, en la física clásica.

Básicamente, dijo que la tensión y la corriente eléctrica, están linealmente relacionados por la resistencia. Y de ella se desprende el trabajo, y de él, la potencia.

Y ya.

Nada más.

Luego, vienen los ingenieros, y detrás, la legión de los nerds.
Creo que lo mejor va a ser poner un puntito de "verdades" y "mentiras" sobre el RC...

...que a lo mejor, un día me tengo que tragar.

Prometo irlas tachando y tragándomelas, según vaya aprendiendo.
  1.  Podemos medir el rendimiento de un motor electrico en "T"s. T, (thread) es la medida más habitual del rendimiento de un motor de escobillas (brushed). ¿qué son las vueltas? Pues las vueltas de hilo de cobre que cubren el dispositivo magnético asociado. El bobinado del rotor. ¿Verdadero o falso? ¡¡Faaaalso!! A menos hilos, el motor ofrecerá menos inercias, y más revoluciones, dando a su vez menos par. Pero...ooooh, nos olvidamos de la corriente, esa gran desconocida. Los amperios que sea capaz de tragar el motor, nos darán su potencia en vatios, la que miden los físicos, que es la buena, la que cuenta. ¿Hay relación entre los hilos y la corriente eléctrica? No, más allá de lo que puedan soportar por la ley de Joule. [Actualización antes de publicar]: Podemos medir el "carácter" del motor. Me rindo. Es un estándar.
  2. Podemos medir el rendimiento de un motor eléctrico en rpm. 20.000 rpm es peor motor que uno de 30.000 rpm. ¡¡¡Faaaaalso!!! Pues olvidamos que tras el motor va un piñón que ataca un diferencial y desmultiplica el giro. Y eso luego va a un diferencial (seco o viscoso) que lo vuelve a desmultiplicar. Con desarrollo podemos igualarlos...en caso de que fuesen de la misma potencia...de la que nada se dice. ¿Y del par? Uf, sólo he visto un par de fabricantes, hablando de Nm.
  3. Los amperios que traga un motro sí miden la potencia que es capaz de ofrecer al eje. Cierto, con matices. Los de escobillas, aceptan, por lo general  una tensión dada [bueno, aceptan lo que la temperatura de funcionamiento acepte...], generalmente 7.2V, y los "sin escobillas" o brushless, admiten un rango de tensiones, que puede ser 7,2, 7,4, 11,1 14,8 y más. A más tensión, más chicha, pero eso es otra pregunta. A tensión constante, sabiendo la tensión de pico, tenemos la potencia máxima, dada una resistencia constante. Parece fácil. Parece lógico, pues no lo es. Es, de hecho, el número más complicado de obtener de los fabricantes de motores, locos por la carrera de las T's.
  4. ...aunque la potencia máxima no lo es todo. ¡Cierto! En un motor eléctrico, para radiocontrol, no lo es. Si un motor es potente, pero no es ágil (sube rápido de rpm) no será válido (a.k.a. divertido). Ojo, que subir rápido no es subir mucho. Insisto que el número de rpm's máximo, a mi, me importa bien poco.
  5. KV. Dios, esa gran medida. Cuando los fabricantes de brushless, comenzaron a medir la potencia de los motores en "T's", otra vez los T's... se dieron cuenta que no colaba. Así que tuvieron la feliz idea de medirla en KV. ¿Qué es un KV? No, no es un kilovoltio. Es una medida, si cabe, más absurda que las T. KV significa rpm/voltio. Bien por el denominador, porque los brushless (BL) admiten rango, y eso nos da más info...pero si volvemos a las rpm's....¡¡madre de dios!! ¿Podríamos hacerlo peor? Sí. Sin duda. Ahora, los BL's se miden en dos magnitudes, KV y T, dando en KV, "lo que sube", y en T "lo que empuja". En fin...aquí ya entrego la placa y la pistola. Bueno, sólo FYI, un 6T 5000KV, es un pepino para coches de pista y drifting, y un 13T 3000KV, es un motor más de baratillo, para 4WD, buggy y demás bichos TT.
  6. Paso de piñones. Aquí, después de mucho googlear...todavía lo tengo claro.  Estamos fumados todos. Veamos, os quiero concentrados, ¿ok? Esto es espesito: Tenemos el "pitch" que son los dientes que puedo poner en una pulgada lineal de un piñón. 32, 48, 64. Bien. Americano. Tenemos el "mod" (~0.3-0.9), que son los dientes que puedo poner en un milímetro de piñón. Métrico, resto del mundo. Bien. Aaaaaaaaaaaaaaaahhhh, que son absolutamente incompatibles. Esperado ¿no? No puedo poner una corona de 48 pitch con un piñón de 0.6 mod. ¡Faltaría más! No. Pero es que queda un poco aquí...sí, además de que hay una medida que -por capricho de las matemáticas- sí vale, que es mod 0.8, que coincide con pitch 32, luego están los yankis, que llaman pitch "estándar" a "su pitch", y "metric pitch" al resultado de pasar nuestro metric mod, a....pitch. NO me lo puedo creer. http://www.rcuniverse.com/forum/m_10475602/anchors_10475602/mpage_1/key_/anchor/tm.htm#10475602. Como resultado general, consulte con su fabricante, y no mezcle piñones.
  7. "Su variador está preparado para la utilización de baterías de 1800mAh y 3000mAh exclusivamente, cualquier otro tipo de batería puede dañarlo". Esa pegata, -que conservo- tuve que arrancarla de mi variador (que ya es historia, porque se quemó), es complicada de digerir, al menos para mi. ¡Vamos a ver, hombre!, lo que quema un variador, es la corriente, no la capacidad. Si usted ha diseñado un variador chino, de chichinabo, que se quema con mirarlo, y encima no le ha colocado un ventilador, que es lo suyo, no diga que no le pongamos una batería gorda, diga que le pongamos un venti, que es lo suyo. Supongamos una batería de 1800mAh, y un motor...de esos de 6.5T y 40.000 vueltas. ¿Qué iba a hacer este motor? Pedir chicha, el variador pasarla...y salir ardiendo. Pues eso. Arder. Lo que limita un variador, es el máximo amperaje que permite pasar. 
Seguiré poco a poco, no sólo con la ley de Ohm, sino también con el tema de los materiales, que tenemos un rato para divertirnos.
  1. "Siliconas". Vale, los amortiguadores, llevan un aceite dentro. Como cualquier amortiguador...que le llamamos...silicona. ¿Qué es? Un aceite sintético. Pero le llamamos silicona. ¿Y en qué medimos su viscosidad? Pues lógicamente, con un numerito, que no es conocido con nada. Nada. Ni sistema ISO, ni americano, ni europeo. Las 600 poco viscosas, y las 1000 muy viscosas. Hale. A cascarla, colega.
  2. Temperatura. Bien, aquí estoy todavía "WIP". Yo creo que la gente es muy conservadora con las temps, pero no lo diré con la boca muy grande, porque ya he quemado un motor [Edito, he quemado 1 motor, 1 variador, y he arrancado una escobilla a otro motor "de los medio buenos"]. Todo, creo, por temperatura..., aunque creo que los cambios bruscos de delante a atrás que permite el coche de radio control no deben hacer muy bien a un motor de escobillas.
  3. ESC. El "Electronic Speed Control" es un sencillo circuito que se encarga de modular electrónicamente el voltaje que se envía al motor (recordad...voltaje), se puede medir con un polímetro...de forma no lineal. Es decir, maneja cosas como la velocidad de disparo en el gatillo y esas cosas. Además, ofrece capacidad de "frenado" y los más sofisticado, tienen ABS, y -sin mucha historia en precio- son programables, mediante una tarjeta que tiene pinta de ser un Arduino dentro...que lo flipas. Bien. El infausto libro de instrucciones que venía con el HSP XSTR Brushed que el gordo de traje rojo, ponía cosas como que el ESC no podía soportar baterías de LiPo...¡falso!, lo que pasa, es justo lo contrario, que las baterías de LiPo, no pueden soportar un ESC que no les corte la corriente, en cuanto se lleva a 3.0V/celda, lo que -teóricamente- estropea la LiPo irreversiblemente.
Uf,  cansado. Parte 1. Sigo luego, tíos.

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